Historia Moto Vespa S.A
24 de enero de 2020
Curiosamente, pese a los duros tiempos que vivía España en los 50, nuestro país pudo disfrutar relativamente pronto del mítico scooter italiano. Toda una peripecia tanto política como económica que hoy os contamos…ver galeríaHistoria de Vespa
Hacía apenas 5 años que había terminado la Segunda Guerra Mundial y al aislamiento español se unía una Europa arrasada de la que ya no se podía esperar ayuda. Pero pese a las duras circunstancias políticas y económicas, en 1950 España comenzaba a convertirse ya en un mercado potencialmente interesante para vehículos utilitarios de dos y cuatro ruedas. Porque, aunque todavía éramos una autarquía y la Administración se mostraba extraordinariamente vigilante con cualquier movimiento empresarial que pudiera resultar sospechoso de “poco patriótico” o “poco afín”, el mercado reclamaba insistentemente un vehículo que sirviera de transporte personal económico en las grandes ciudades y sirviera para cimentar las bases de una incipiente clase media que quería dejar atrás las penurias de la postguerra.
Conscientes de ello y por aquello de las afinidades recientes, el gobierno franquista autorizó -a través del Instituto Nacional de Industria- un acuerdo con la italiana FIAT para la fabricación bajo licencia de sus modelos en lo que suponía, en la práctica, el nacimiento de SEAT. Y fue precisamente Spartaco Boldori -a la sazón representante de la marca automovilística turinesa en España y amigo personal del mismísimo Enrico Piaggio- quien medió, de nuevo entre el INI -el Instituto Nacional de Industria-, el banquero español Juan Lladó y las autoridades italianas para permitir la fabricación en nuestro país de la Vespa.
Coches sí. Motos no…ver galeríaHistoria de Vespa
La gestión, sin embargo, no iba a resultar tan fácil como en el caso de los coches por una razón muy simple: España no fabricaba todavía automóviles a escala considerable… pero sí fabricaba motocicletas -Montesa, Bultaco, Ossa, Lube…- y ese acuerdo contradecía formalmente la política gubernamental. Muchos empresarios bien posicionados en el régimen tenían intereses de uno u otro tipo relacionados con la industria motociclista nacional y no estaban dispuestos a permitir que se diera luz verde a la llegada directamente desde Italia de un competidor tan fuerte.
En un momento determinado, incluso el Marqués de Huétor de Santillán, primo hermano del mismísimo General Franco, se lamenta ante el Jefe del Estado de que “importemos vespas italianas gastando en eso divisas en vez de exportar motos de fabricación nacional”.
Boldori aguanta el envite y aprieta a las altas instancias: tanto FIAT como el propio gobierno transalpino verían como un gesto hostil de la administración española que se impidiera la actividad a otra marca italiana que, además, fabrica un producto sin competencia directa en el mercado español.
Tampoco España tiene, en ese momento, demasiados amigos en el entorno internacional a los que acudir y el gobierno decide entonces hacer con Piaggio exactamente lo mismo que se ha hecho con FIAT: permitir la fabricación de su Vespa, bajo licencia y manteniendo una relativa independencia “intervencionista” de la casa madre en Pontedera. Pero claro, también los italianos ponen sus condiciones; para asegurar la calidad y viabilidad de las primeras Vespas “españolas” la dirección recaerá en un hombre de confianza de Piaggio, Lelio Pellegrini Quarantotti y serán el INI, los bancos españoles -principalmente el Banco Urquijo representado por Juan Lladó- y la propia Piaggio, por este orden, quienes aporten el dinero.
Un lugar en la historiaver galeríaHistoria de Vespa
Finalmente, en 1951 se constituye la empresa y en septiembre de 1952 la flamante filial española de Piaggio -denominada oficialmente Moto Vespa SA- se instala en una factoría de Julián Camarillo, en el barrio madrileño de Ciudad Lineal. En febrero de 1953 sale a la calle el primer scooter Motovespa 100% fabricado en sus cadenas de montaje. Se trataba de una 125 CE con carrocería pintada de verde, asiento monoplaza y faro en el guardabarros; hasta en el último detalle fiel al mismo modelo 1951 hecho en Italia.
El éxito es tan inmediato que de una producción cuasi artesanal de ocho unidades diarias se pasa a 20 y los 60 trabajadores iniciales se convierten en más de 400 en algo menos de dos años.
En 1956 en Ciudad Lineal se reciben ya más de cien encargos formales al día y la producción en la planta española no da abasto. Aún así se presenta una evolución del modelo 125, con el faro en el manillar y asiento biplaza destinada a un uso más utilitario y se mejora el tacto del motor y la fiabilidad. Y en este sentido, en honor a la verdad y a la destreza de quienes las construían, hay que decir que las Vespas “españolas” siempre rodaron tanto o más finas que las de la casa madre. Incluso los mismos responsables italianos -tradicionalmente poco dados a valorar más lo ajeno que lo propio- acaban reconociendo que los trabajos de chapa y pintura de los modelos fabricados en Madrid son, con diferencia, los mejores de todo el grupo.
Primera divisiónver galeríaHistoria de Vespa
Justamente por esta razón, en 1960 la fábrica española recibe finalmente el espaldarazo definitivo y la sede italiana autoriza la construcción en sus líneas de montaje del modelo estrella de su gama: la Vespa 150 GS. Una “superventas” mundial y la primera Vespa española con un motor de 150cc, la primera en superar los 90km/h y la primera en incorporar luz de freno trasero accionada por el pedal.
Y todo eso a pesar de que los precios de una de aquellas primeras Vespa oscilaban entre la friolera de 16.500 y la no menos friolera de 18.500 pesetas; una cantidad más que considerable para la época teniendo en cuenta que el sueldo medio en España era en aquel momento de unas 2.000 pesetas al mes… pero aun y así muy lejos todavía de los astronómicos precios de un SEAT 600 -65.000 pesetas- o un lujoso Seat 1.400 -144.000 pesetas-.
El éxito descomunal que las Vespa tenían en nuestro país no arredró, más bien lo contrario, a sus competidores y prácticamente en paralelo y al mismo tiempo que las de Piaggio desembarcaban en España, lo hacía también su antagonista natural: la Lambretta. Las mismas presiones políticas que rodearon la puesta en marcha de Moto Vespa se repitieron en 1953 antes de la instalación de “Lambretta Locomociones” en la localidad guipuzcoana de Eibar.
Durante casi tres décadas -y tal y como ocurría en Francia o el Reino Unido- en España hubo “lambretistas” y “vespistas” y aunque la filial española de Piaggio notó más el golpe en la honrilla que en las finanzas supo entender que pronto vendrían más y que había que estar preparado.
La competencia aprietaver galeríaHistoria de Vespa
Más que las Lambretta o las Montesa o las OSSA lo que realmente comenzó a hacer daño a Moto Vespa fue el SEAT 600. Las Vespa habían suplido durante casi una década el papel de medio de transporte utilitario, laboral y familiar pero a medida que el nivel de vida mejoraba y las clases medias comenzaban a poder acercarse al anhelado coche se olvidaban del scooter.
Los responsables de la casa de Julián Camarillo tuvieron muy claro que los tiempos de la Vespa como “vehículo adulto” habían terminado y que había que dirigirse a los más jóvenes presentando al scooter como un instrumento de libertad y socialización. La publicidad de la época deja de hablar de las Vespa en términos de economía para comenzar a hacerlo en clave de diversión y modelos jóvenes y guapas en poses sexys -al menos todo lo sexys que permitía la época- sustituyen a los anodinos conductores de mediana edad que hasta la fecha se mostraban en sus carteles.
Pero la genialidad de Moto Vespa no se acabó ahí. “Ya que hay que buscar a los clientes más jóvenes -pensaron sus responsables- vamos a buscarlos jóvenes de verdad y fabricar una “pre-Vespa” para adolescentes”.
Acababan de crear el único modelo de Piaggio diseñado y construido completamente por Moto Vespa en España y en exclusiva para el mercado español. Un privilegio vedado hasta la fecha a cualquier otra filial de la marca italiana y que significó el nacimiento en 1968 de otro vehículo mítico: el Vespino.
El principio del finver galeríaHistoria de Vespa
Todos los historiadores del motor coinciden en que el Vespino le alargó la vida a Moto Vespa casi un cuarto de siglo más. No es que el éxito del Vespino fuera descomunal; es que se convirtió, literalmente, en parte del paisaje rodante español hasta el punto de que su nombre se convirtió en una manera de definir a cualquier otro ciclomotor. Cada minuto y 12 segundos salía uno de las líneas de montaje. Se exporto a media docena de países y nada más y nada menos que 1.800.000 unidades se vendieron durante sus 20 años de vida comercial, que se prolongó hasta el año 2000 aunque ya relegado a un papel testimonial en flotas de reparto.
Con el Vespino viento en popa y convertido casi en una moda nacional, Moto Vespa siguió sacando nuevas versiones de Vespa y aguantando más o menos el tirón pero en los 80 la llegada de productos japoneses y una nueva generación de motos más urbanas tocaron de lleno su línea de flotación entre los jóvenes. Piaggio reaccionó encargando a la planta española la fabricación de modelos de las otras marcas del grupo -esencialmente ciclomotores con marchas- y tomando en 1996 el total control accionarial de la filial, que dejó de ser “Moto Vespa” para convertirse en “Piaggio España”.
Pero con tres plantas de producción ya operativas en Europa y el mercado en clara recesión a la marca italiana le resultó totalmente inviable mantener abierta la instalación de Julián Camarillo.
En el 2000 la mítica planta cerró para siempre sus puertas tras una decisión sigue generando polémica transcurridas casi dos décadas. Tras la marcha de Piaggio y la venta del local a otros inversores, durante algún tiempo en sus líneas de montaje se construyeron ¡sillones de dentista!
Terminaba, cualquier caso, una etapa gloriosa de la industria motociclista española y europea que los apasionados de las “Vespañolas” aún recuerdan con nostalgia…
Ninguna filial aguantó tanto. Ninguna cambió tanto un pais.
Todas las Vespa “made in Spain”1953 Vespa 125 CE
1955 Vespa 125 suspensión mejorada y Vespa 125 N “Faro en manillar”
1956 Vespa 125 S “Asiento biplaza”
1958 Vespa 125 N “Nuevo velocímetro” y 125 S “Asiento biplaza”
1960 Vespa 125 N y Vespa 125 S “Asiento biplaza”
1961 Vespa 150 S “Luz de freno”
1964 Vespa 150 S “Faro trapezoidal”
1965 Vespa Super 125 “Faro redondo” y Vespa 150 Sprint “Cófano anguloso”
1968 Vespa 160 “Encendido electrónico”
1973 Vespa 160 GT electrónic “Nuevo asiento”
1974 Vespa 125 SL “Tres franjas”
1978 Vespa T3 Primavera 125
1979 Vespa T3 Primavera 75 y Vespa 200 DS
1983 Vespa PK 75 y PK 125
1984 Vespa 200 DN y Vespa 200 Iris
1987 Vespa T5 125 y Vespa 200 TX